好好好配资指数，又有人跳坑做换电了。
前不久，菲亚特在西班牙上线了 500 台换电版的 Fiat 500e，专供 Stellantis（菲亚特母公司）旗下的运营车队。
然后没过几天，6 月 16 日三菱跟大和运输合作，将在日本推出一套针对商用车的换电系统。
而给他们提供换电技术的，都来自同一家美国公司 —— Ample。
Ample 何许人也？
这家公司创立于 2014 年，在经过 4 年的探索之后，Ample 端出了他们的第一代换电站：用四个举升机托起车辆，然后一个 “机器人” 托着电池模组出来给车辆换掉。
展开剩余90%但就这么大一个玻璃房子，空间极其浪费，根本没法规模化运营。前期他们只能和 Uber 合作在旧金山进行试点。
直到去年，他们终于搞出了第二代换电站，从四台举升机变成了举升平台，换电站的体积显著缩小，换电时长从 10 分钟缩短到 5 分钟。
而且外壳还能模块化的拼接起来，就跟活动板房一样。
这样的方案，终于获得了车企们的青睐。
但是这个换电站能不能顺利运营下去还不好说，毕竟 Ample 除了换电时间一点换电站的参数都没给。
电池模组有多大？能够容纳多少块电池？一座换电站成本是多少，均没有消息。
从为数不多的视频来看，他们的电池模组只是用卡扣固定在底盘上，不像蔚来那样采用带弹簧的螺栓，也没看到电池护板，在换电这种需要高频次重复拆卸的工况下，安全性到底能不能保障很难说。
Em...脖子哥很难下定论 Ample 到底是不是草台班子，但换电这个模式，欧美企业已经蹚过不少雷了。
早在 2007 年，以色列企业家 Shai Agassi 就创立了换电公司 Better Place。
当时的电车完全就是一个新鲜事物，特斯拉还在小作坊里搓 Roadster，而宝马MINI E、本田 Insight、通用 Volt、比亚迪 F3 DM 这些车，不是拉跨到极致的纯电续航就是发动机震天响的混动车。
更别提新能源产业链尚未成熟，无法形成规模效应，导致新能源车价格居高不下。
在这样的背景下，Better Place 不仅推出了降低消费者的持有门槛的 “车电分离（BaaS）” 方案。而且，他们那时就已经发现换电站可以承接电池回收、反哺电网等等带有社会属性的功能。
这样一个看上去可实现的宏伟蓝图，让 Better Place 一经问世就受到各大资本的青睐，短短三年就收到了来自摩根士丹利、汇丰、以色列控股集团等著名财团 7 亿美元的融资。
但很快，Better Place 就开始遇阻了。
首先，就是市场的问题。
又是创始人的老家，又有以色列国企投资，Better Place 理所当然的选择在以色列打开市场。
但问题来了，而且很大。
以色列只是一个每年 20 万辆左右的新车市场，根本无法提供足够的需求。
与此同时，Better Place 自己又没有生产整车的能力，他们只能与国外车企合作，让他们特供一款能够换电的车型。
而换电的商业模式咱们看看蔚来就知道了，换电提供了固定规格的电池包，对车型的定义权很容易就从车企变成了换电企业。
这能有车企答应真的见了鬼了。
所以当时虽然有不少车企对 Better Place 的方案表示感兴趣，但最终只有雷诺真正与他们达成合作，即便如此，给的也是亚洲拉美等第三世界国家特供的 Fluence（东风雷诺E300 EV）。
然后新的问题又出现了，由于当时新能源还是一个新兴产物，导致全以色列只有雷诺这一款纯电车。
一个既没潜力，又没有完全打开的市场，Better Place 的失败可以说是注定了。
就这还没完，Fluence EV 的定价也是居高不下。
换电版的 Fluence EV 在以色列卖 35114 美元，并且不包含电池。根据 Green Car Report 的报道，租电池+免费换电 4 年的权益包为 9200 美元，落地林林总总加起来超过了 4 万美元。
而在 2010 年的以色列，和燃油版 Fluence 同级别的思域价格为 33000 美元。。
在巨大的价差面前，Better Place 的车根本卖不出去，成立 7 年只在以色列卖出了 1000 台。
最后也是换电站最大的问题，成本。
Better Place 原本预估建一个换电站大概得花 50 万美元，实际上单站的成本超过了 200 万美元，根本控制不住。
在多重因素叠加之下，Better Place 在 2013 年 11 月破产，退出了历史舞台。
那你说这是以色列这小庙容不下换电模式，换成美国行不行？
特斯拉试过了，同样走不通。
2013 年 6 月，马斯克曾向大伙展示过一台可以换电的 Model S，并用了一台奥迪 A8 同场 PK，结果显示，换电只需要 90 秒，而奥迪加油超过了 3 分钟。
如此优秀的体验，配上特斯拉的光环，换电模式顿时备受瞩目。
但后来就是老马的传统艺能了，一路鸽鸽鸽，最后在 16 年彻底放弃了换电方案。
为什么特斯拉会放弃换电，马斯克没有给出具体的解释。但我们把视角放大一点，或许换电在美国很难铺开的原因，是因为美国城市的建设主要靠向周边乡村扩张来完成。
以纽约为例，在过去的几十年间，城市不断向外扩张，郊区人口肉眼可见的变多。
而根据官方数据，截止到 2010 年，美国郊区与城区的人口比例为 8：2，郊区人口占绝大多数。
咱们追剧、看新闻都能知道，美国的郊区一个个都是大 house，不用像城区居民一样挤公寓。
大伙都能家充，那自然对换电的需求就不高了。所以，特斯拉及时止损，掉头去发展超充理所应当。
看到这里，我们基本可以总结，外国换电企业想发展起来，可能有点难。
但国外的这些缺点，恰恰我们国内都能弥补上。
要政策倾斜？咱们从 2014 年的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 开始，充电桩补贴、双积分制度、置换补贴，新能源政策就没停过。
要基建，发电量占全球三分之一的国家电网在给新能源电力补给兜底。在庞大的电网之下，换电站也能更好承接储能的功能。
要市场？2014 年中国的人均汽车拥有量约为每千人 100 辆，和发达国家的每千人 500 辆以上有着巨大的发展空间。尚未成熟的市场也能更好的培养消费新能源的习惯。
当宏观的东西国家都把路给企业铺平了，中国的换电企业们唯一要解决的就是自身的成本与电池包的标准化问题。
而最近宁德时代这样电池巨头入局换电，既能控制成本，与车企没直接竞争的它，也能提供一个大家都认可的标准化电池包，尤其是在需要高频换电的网约车领域。
随着巧克力换电站陆续落地，长安欧尚 520 和红旗 E-QM 5 换电版逐步上市，后续还会有更多支持宁德时代换电站的车型上新。
说不定，换电真有可能给宁德时代搞成了。
撰文：浩森
编辑：脖子右拧 & 面线糊君
美编：阳光
图片、资料来源：
Can EV Battery Swapping Take Off In The U.S.?，CNBC
Ample Battery Swap: Is There A Future In EV Battery Swap In The US?
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